No9:陕西
陕西乃西部地区的枢纽省份，尤其是西安更是西部地区沟通东部的重要枢纽，基本上8成以上的西北西南车都会路过于此。只不过对于东三省来说沟通并不是特别大，通往陕西的高铁只有两对，不过普速的数量还是比较客观，这也让一些地级市在普速上收获通达。不过过了西安之后的陇海线其实只有一对车，或许应该再补一个兰州的K。

No10:西藏
这是一个无法逾越的鸿沟，西藏的地质条件更加恶劣，在青藏高原上运行的列车少之又少。很多地方就是因为无法通达西藏而无法获得大满贯，沈阳就是如此。不过西藏与东三省之间也确实没有啥沟通，这点在Z622/722时期就体现的尤为明显，要不是Z21的客流太次也不至于不会选择拉通，还陪上了3个番茄，得不偿失

No11:四川
自古就有蜀道之难，难于上青天，想要去趟四川都是不容易的。如今西成成贵成渝等一系列高铁的开通，现在去川基本上一天就能到。然而四川位于西南，距离东北距离确实有些远，前往这里的列车也比较少，开行的年头也很晚，最早开通的K388次也不过17年。然而每年前往成都的客流需求还是比较大的。而川南方面由于里程的限制无法开行G列车，只能是到成都转车，不过车次也不少足够换的。

No12:重庆
一个山城多达30多个行政区，基本上每几个区域对应一条干线，不愧是面积最大的城市。关于重庆市的通达第一个打通的是K1062次，但是也是14年前的事了，比K388次首开西南晚了两年左右，重庆版的K1572那都是2年之后的车，足以证明当年东北对于铁路上的通达度有多么落后。即使是现在东北往重庆也就只有1K1G，G甚至不能进主城区，电局你也是会玩的。当然最可惜的是被电局赶出去的K1572，每年都往川渝恢复都是被拒，一个字:憋屈

No13:贵州
旅游大省贵州这几年的客流也是非常好，但是这里的铁路等级普遍偏低，甚至是沪昆高铁都能有病害，可见这里的地质环境也比较差。贵州的通达是在2012年首次达成，虽然当时是以长期临客的方式进行，但是当年的客流也不差，所以来两年后这趟车图定了，他就是当年耗时最长的图定列车:K2288长昆神车，在3个月前完成了Z化。升级之后的Z328客流更加炸裂，但是随之而来的就是跨站，以往停靠的行政区现在几乎全部跨掉，也包括六盘水在内都不办客，真是有得必有失啊

在K2288之后还有另一个前往云南的列车:哈昆K728，他跟当年的K1084一样解决了哈尔滨不通大边的窘境。但是这个车无论路径还是耗时还是时刻表本身都远不及K2288，加之19年要求4000公里+列车缩里程，这个车被砍到了怀化，客流也是直线下滑，索性退出了西南地区，也算是一大惋惜

No14:云南
云南的铁路是一个典型的以昆明为中心向其他行政区辐射的蜘蛛网。这里由于地质环境的原因仍有部分行政区没有铁路，即使有铁路的地区也不过也就5年左右，而且这些铁路基本上都会遇到各种桶，真正跑动分的线路屈指可数，可以说这里是二桶局真的不过分。和贵州一样，首个完成云南的通达的列车也是K2288，这个扫盲列车省去了很大时间，不需要再去北京换乘。

No15:山西
其实不光是山西，整个山河四省与东北之间的交流都是比较高的，从距离上一天甚至有的几个小时就可以到达，而且几乎所有南下的通道都需要经过这里，因此这里成了重要的中转区。但是山西相较于另外三个似乎显得稍微暗淡点，这里的铁路条件比较一般，加之石太客专卡脖子以及丰沙中断，东北前往这里的列车偏少，通达的城市偏少。以前素有东北前往山西的旅游车K959次改线之后，韩原北同蒲全线的通达全面丢失，南同蒲的通达被G2638完美平替。这里最可惜的就是大同，丰沙线最大受害者，在集大原开通之前目前只有零星的列车可完成出省，沟通最频繁的便是北京，沈阳若是想拿回大同的通达只能等雄忻或是丰沙恢复

No16:河北
作为辽宁的临省以及山海关独特的地理位置，河北是目前往返东北之间列车数量最多的省份，98％的列车都会路过河北，这也使得这里的通达度非常之高。这其中承德承载了绝大多数的进京运力，京哈高铁开通也让承德旅游变得更加灵活，以往夕发朝至的列车摇身变成4h往返的高铁，可以说一条高铁成功盘活了承德这座避暑名城。而唐山秦皇岛二市更是东北南下的两座重要的要塞，特别是山海关这个局界站一天的行车密度丝毫不亚于南方的一些枢纽，旅客的选择变得丰富多样。国际庄作为东北人首选的中转城之一自然也有比较多的列车通过于此，东北往西去借住这里换成北京始发的各种Z完成了快速通达。当然非常倒霉的城市就是张家口，丰沙线停运迫害最严重的城市之一，隔壁的大同能借住集大原完成南下，但是张家口若是通过京张南下显然是绕圈，而到北京转程又非常费时，因此丰沙的恢复对于张家口来说更是迫切期望，停运前的张家口自身的通达非常之广，希望早日恢复。

No17:山东
山东是东三省除了河北以外往返最频繁的省份，尤其是辽宁仅隔着一个渤海，交通还是非常便利的。借住京沪沿线庞大的客运优势，往返山东的车次数量非常客观，甚至在一些高铁通达困难的地方（特指目前的临沂和菏泽）也一样和北京一样拥有着独苗高铁，这也足以说明东北与山东之间特殊的血缘关系，毕竟闯关东指的就是山东。而属于山东的高铁网还远没有完成，津潍/潍烟/日兰/京港等一系列高铁将在这两年内陆续开通，到时候沈阳有望成为为数不多的全地级市往返高铁通达，滨州东营也将会正式解锁东北盲区，谁叫K1533这趟车客流非常差的，倘若这个车路过沈阳长春都不至于缩线+淡季的命运

No18:河南
这是一个位于正中间位置的省份，一个去哪里都不算特别远的省份，省会郑州更是完成了国内首个米字型的高铁网，辐射区域几乎涵盖了每一个角落，也正因为如此省内几乎每一座坐城市都能有前往郑州的高铁列车。而东北枢纽沈阳至国中枢纽郑州的列车数量也非常多，而且路线上也是丰富多样，在今年济郑开通后，沈局马上开通了完全不一样的路径，这也让濮阳成功完成了又一次通达，上一次通达那还是霸徐开通之前。其他城市也因为众多的辐射郑州的线路也都有一定数量的列车，值得一提的是商丘，小型枢纽站兼顾了东北前往江西和陕西的列车数量上在地级市中应该是最多的。比较可惜的是焦作，作为昆明独苗K2288的它以前是能够往返焦作市，可惜升级改线之后这个城市的通达就此丢失，而新月也不是想加就能加，以后想补回去也很难了

No19:安徽
苏皖两省之间有个很神奇的事情，就是京沪的走向要路过两次江苏一次安徽，而南京更是被神奇的当做是安徽的省会，这个梗到现在都一直存在，这让真正的省份合肥显得非常没面子，而这一点在列车的数量上也体现的出来，比如沈阳去往省会合肥只有1G1T，而宿州蚌埠滁州这仨的列车数量完全不是一个级别的，足以体现出京沪沿线独特的区位优势，就算是只有普速通达的阜阳也要比合肥的车多，也反映出京九即便是没有几个大城市支撑，往返东北的频率也非常高。从去年年底就传出K976改线去杭州，倘若是走京九阜淮的话合肥将会获得第三趟东北列车，到时这种窘境将会得到缓解。

No20:江苏
江苏作为长三角地区的北部，承载着西部和北部地区前往江浙沪的列车，是进入经济带的门户，而东北三省也正是如此，通过各式各样的铁路往返江苏，也正因为如此沈阳这座城市完成了对江苏所有地级行政区的通达（宿迁稍微沾沭阳的光）。尤其是苏北地区，也算是半个铁路盲区，能够有列车通达这里也实属不易，毕竟京沪也不是随便能插进去的，而青盐全线的贯通，也让东北通往苏北地区又多了一个新的通道。北部的徐州素有大型枢纽的美称，也确实当得起这个头衔，通过这里几乎辐射了整个江苏，除了路过青盐的列车外全部都会路过这里，列车数量也是最多的。而六朝古都南京作为长三角核心城市之一也是特别便利，当日往返不是事。